ZKR: Marktbeobachtung 2013 und Ausblick

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat am 15.9. ihren Bericht zur Marktbeobachtung vorgestellt. Der Bericht umfasst Angebot und Nachfrage des letzten Jahres und gibt einen Ausblick auf den Zeitraum 2014 – 2016.

Der europäische Binnenschifffahrtsmarkt befindet sich nach wie vor in schwierigem Fahrwasser. Im Jahr 2013 gab es in den Ländern Westeuropas, wie bereits in den Jahren zuvor, sehr verhaltene Anstiege beim Beförderungsaufkommen. Der Abstand zum Vorkrisenniveau liegt in den beiden größten Binnenschifffahrtsländern, den Niederlanden und Deutschland, damit immer noch bei 7 % bzw. 10 %. Auf dem Markt herrscht damit weiterhin eine große Unausgewogenheit zwischen der Nachfrage- und der Angebotsseite.

Angebot und Nachfrage im Ungleichgewicht

So ließen sich die begrenzten Zuwächse bei der Transportnachfrage unter gewöhnlichen bzw. ausgewogenen Marktkonditionen als durchaus befriedigend ansehen. Ausgewogen sind die Marktkonditionen jedoch seit einiger Zeit nicht. Man kann die gegenwärtige Situation des Marktes mit unterschiedlichen Anpassungsgeschwindigkeiten vor und nach der Krise erklären. So ist die Angebotsseite vor der Krise mit hoher Geschwindigkeit ausgedehnt worden, zeigt jedoch seit den Jahren 2009/2010 eine sehr geringe Anpassungsgeschwindigkeit (Elastizität) an veränderte wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Dies lässt sich am geringen Frachtratenniveau, noch mehr aber an den sehr geringen Abwrackungsraten (maximal 1 % des Bestands) ablesen.

Transportnachfrage steigt nur sehr langsam an

Die Nachfrageseite dehnte sich vor der Krise ebenfalls mit relativ hoher Geschwindigkeit (wenngleich nicht mit derselben Rate wie die Angebotsseite) aus. Seit der Krise schafft es die Nachfrageseite jedoch nicht, eine ausreichend hohe Anpassungsgeschwindigkeit beim Auffüllen der Nachfragelücke zu erreichen. Im Vergleich zum Jahr 2012, als die Umsätze im niederländischen und deutschen Gewerbe rückläufig waren, war die Umsatzentwicklung im Jahr 2013 im Großen und Ganzen von Stagnation geprägt. Die Tendenz innerhalb des Jahres war immerhin positiv, und es gab in der zweiten Jahreshälfte geringe Umsatzsteigerungen, im Gegensatz zu den leichten Rückgängen in der ersten Jahreshälfte. Dies war nicht mit externen Faktoren wie niedrigen Pegelwerten, wie in 2011, sondern eindeutig mit der Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Lage zu erklären.

Für die Jahre 2014 und 2015 ist mit einem Ansteigen der Beförderungsmenge in Westeuropa um 1 bis 3 Prozent rechnen. Dies gilt sowohl für die Trockengüterschifffahrt, als auch für die Tankschifffahrt. Somit werden die Marktkonditionen (Frachtraten, Umsätze), angesichts der persistent hohen Kapazitäten auf der Angebotsseite, sich auch in naher Zukunft nur marginal verbessern. Es wird bei der derzeitigen Geschwindigkeit des Nachfragewachstums noch ein Zeitraum von mehreren Jahren nötig sein, bis das Vorkrisenniveau wieder erreicht sein wird.

Vorkrisenniveau wird erst in mehreren Jahren erreicht.

Innerhalb der Flotte gibt es gleichwohl strukturelle Unterschiede. So ist die Auslastung der Kapazitäten, und mit ihr die betriebswirtschaftliche Situation, bei Unternehmen mit größeren Schiffen ungünstiger als bei Unternehmen mit kleineren Schiffen. Ferner ist die Kapazitätsauslastung in der Tankschifffahrt, und hier vor allem bei größeren Schiffen, ungünstiger als in der Trockengüterschifffahrt. Die obigen Ausführungen beziehen sich auf das Rheingebiet in Westeuropa. Im Donauraum gab es vor der Krise (und auch danach) keine entsprechende Ausdehnung der Kapazitäten wie in Westeuropa, und damit auch keine durch zu hohe Investitionen ausgelösten Krisenerscheinungen.

Krisen gibt es jedoch auch in der Donauschifffahrt, allerdings sind diese eher mit anhaltenden Defiziten im Bereich der Infrastruktur (Niedrigwasserperioden auf der Donau, Ausstattung der Binnenhäfen, etc.) zu erklären, und mit einer zu geringen internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in Teilen des Donauraums. Eine künftige Steigerung des Aufkommens auf der Donau wird für die Jahre 2014 und 2015 nicht erwartet. Eine Stagnation des Aufkommens ist das deutlich wahrscheinlichere Szenario.

Donau: Mengenstagnation wahrscheinlich

In den weiteren europäischen Ländern (Polen, Tschechien, Italien, Großbritannien) ist derzeit am ehesten in Großbritannien eine steigende Bedeutung des Wasserstraßentransports erkennbar. Es ist kein Zufall, dass dieser Anstieg mit Initiativen im Bereich der Containerschifffahrt verbunden ist. Es geht dabei um die Einbindung der Wasserstraße in die nachhaltige Güterversorgung großer Metropolregionen (im vorliegenden Fall handelt es sich um die Greater Manchester Area, über den Manchester Ship Canal). Dieses lange Zeit eher vernachlässigte Segment des Binnenschifftransportmarktes, also die auf große Metropolen orientierte, urbane Konsumgüter-Logistik, verspricht enorme Potenziale, vor allem deshalb, weil es einen hohen Bedarf an einer Entlastung der Metropolen vom Straßengüterverkehr gibt (ökologisch wie logistisch). Dieser neue Markt der Binnenschifffahrt wird derzeit nicht nur in England, sondern auch in Frankreich (Paris) entdeckt und erschlossen. Dieser Markt wird für die Binnenschifffahrt, vor dem Hintergrund des immer weiter steigenden Anteils der Weltbevölkerung, der in Metropolregionen lebt, und angesichts der immer drängenderen Probleme beim Güterverkehr in Metropolregionen, von großer Wichtigkeit werden.