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Mensch vor Maschine: Unhaltbare Zustände an der Ruhrschleuse Duisburg?

Autor: Christian Grohmann       Datum: 18.04.2017
Entfernte Nischenpoller in der Ruhrschleuse Duisburg. Bild: Butenhof
Nischen ohne Poller in der Ruhrschleuse. Bild: Butenhof

Bevor es in deutschen Schleusen auf- oder abwärts geht, müssen alle Schiffe in der Kammer festgemacht sein. Das regelt die Binnenschifffahrts-Straßen-Ordnung in § 6.28. Nicht so in den Ruhrschleusen Duisburg und Raffelberg: Die sonst nur in Ausnahmefällen zugelassene Maschinenkraft ist dort die schifffahrtspolizeilich angeordnete Regel. Die Optionen für den Notfall sind dünn. Das gefällt allen Beteiligten nicht. Sie werden sich aber noch eine Weile damit abfinden müssen. Die Alternativen: Schließen oder weitermachen wie bisher.

Als Eberhard Butenhof im September 2016 sein Gütermotorschiff „Bayerischer Wald“ in die Ruhrschleuse steuert, traut er seinen Augen nicht. „Sämtliche Nischenpoller an beiden Kammerwänden wurden mit dem Schweißbrenner entfernt“, berichtet der Partikulier. Da insbesondere bei niedrigem Rheinpegel beim Abschleusen eine starke Strömung bestehe, sei die Gefahr groß, das Schleusentor zu rammen. „Bei Maschinenausfall besteht keine Chance, das Schiff durch Pollerbelegung zu sichern. Man muss tatenlos zusehen und nimmt über den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand nur noch mehr Fahrt auf.“

Keine Bedenken

Über die Strömungsverhältnisse in der Schleusenkammer wollen die Bundesanstalt für Wasserbau und die Bundesanstalt für Gewässerkunde keine Aussage treffen. Beide verweisen auf die Zuständigkeit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Deren Antwort kommt von Robert Weisenburger, Sachbereichsleiter beim Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich: Fällt tatsächlich einmal die Maschine aus, müsse sich der Schiffsführer umgehend per Funk melden, damit der Schleusenvorgang unterbrochen werden kann. „Unter der Voraussetzung, dass die gebotenen Abstände zu den Schleusentoren und zwischen den Fahrzeugen eingehalten werden, der Schiffsführer sich handlungsbereit im Ruderhaus befindet und das Fahrzeug mit Maschinenkraft ständig gehalten werden kann, bestehen keine Bedenken“, so Weisenburger.

Eben das wurmt Butenhof: „Wenn die Hauptmaschine plötzlich versagt, sei es aus Druckluftmangel bei alten Maschinen oder wegen eines Computerfehlers bei neueren Modellen, wegen eines Fremdkörpers im Propeller oder wegen sonstigem Versagen, ist eine Kollision programmiert.“ Zudem verfügen noch nicht alle Schiffe über ein Bugstrahlruder, mahnt der erfahrene Schiffer.

Lieber würde er eine Hinweistafel sehen, die eine Pollerbelegung im normalen Schleusenbetrieb verbietet. Ein Hinweis, den das WSA zumindest in Zukunft berücksichtigen will. „Aktuell gibt es jedoch keinerlei Möglichkeiten, ein manövrierunfähiges Fahrzeug im Notfall aufzuhalten. Bei noch vorhandenen Nischenpollern ginge das.“

Mensch vor Maschine

Doch wenn vorgeschädigte Poller unter Zug abreißen, Seil und Pollerzapfen auf das Deckspersonal zuschießen, sind Menschenleben in Gefahr, argumentiert Weisenburger: „Nachdem 2010 ein Schubverband einen Nischenpoller in der Ruhrschleuse Duisburg abgerissen hat, wurden die Poller gesperrt. Untersuchungen haben gezeigt, dass sie die Bemessungslast nicht aufnehmen können.“

Da sich nicht alle Besatzungen an die ursprüngliche Anordnung hielten, ließ das WSA die Pollerzapfen entfernen und stellte am 2. Mai 2016 die aktuell gültige schifffahrtspolizeiliche Anordnung aus. „Die nun getroffene Maßnahme ist temporär ohne Alternative“, sagt Weisenburger. Das gleiche gilt für die Schleuse Raffelberg.

Schwarze Schafe

Auch Butenhof weiß um die beim Bau der Schleuse Mitte des letzten Jahrhunderts nicht vorgesehene, stetig gewachsene Belastung. Unbestreitbar sind die Wasserfahrzeuge größer geworden. Allerdings berichtet der Partikulier auch von Fällen, in denen Besatzungen unsachgemäß mit Winden oder Koppeldrähten in Schleusen abstoppen. Die Zugkräfte wirken dann ruckartig, die Bruchgefahr steigt. Welche fatalen Unfallfolgen die falsche Handhabung von Poller und Tauwerk haben können, wissen die Mitarbeiter der Berufsgenossenschaft Verkehr besser, als es das BG-Magazin Sicherheitsprofi in der Ausgabe 1/2017 trocken schildert. Immer wieder kommt es zu schweren Verletzungen.

„Wir wollen solche Unfälle gar nicht erst aufnehmen müssen. Klar ist es sicherer, Taue und Drähte gar nicht erst zu nutzen“, begrüßt Gerhard Hoffmann von der BG Verkehr in Duisburg die Regelung in den beiden Ruhrschleusen einerseits. Andererseits weiß er um die Sorgen der Schiffer. „Wir könnten natürlich eine Sperrung der Schleuse aus Sicherheitsgründen beantragen. Aber damit würden wir niemandem einen Gefallen tun. Und die benachbarte Meidericher Schleuse läuft auch nicht immer rund.“

Kaum Alternativen: Schließen oder weiter so

Zwischen Rhein-Herne-Kanal und Ruhr können die Schiffe über den Verbindungskanal östlich der Schleusen noch wechseln. Die nächste Alternative mit größerem Umweg wäre der Wesel-Datteln-Kanal. Doch der hat – auch wegen Sanierungsstaus – ebenfalls nur begrenzte Kapazitäten. „Wir hatten schon versucht, die Sanierung der Ruhrschleuse Duisburg für den Bundesverkehrswegeplan anzumelden“, sagte Andrea Beckschäfer vom Bundesverband der Selbstständigen (BDS) Abteilung Binnenschifffahrt. „Leider ohne Erfolg.“

Zur Sanierung müssten alle Poller samt Verankerung ausgetauscht werden, berichtet Weisenburger: „Aufgrund des immensen Aufwandes und des Alters der Anlage müsste die Schleuse erneuert werden. Da eine Grundinstandsetzung nicht zeitnah realisierbar ist, haben wir uns für den Betrieb unter eingeschränkten Bedingungen entschieden. Die Schifffahrt hat sich auf diese besondere Situation eingestellt.“ Die nächste Schleuseninspektion dürfte 2018 stattfinden. Wann eine Instandsetzung erfolgen kann, ist noch nicht absehbar. Mittel und insbesondere Planungspersonal sind fast überall knapp.

Haftung: Eine Frage der Umstände

Bis zur Instandsetzung bleibt das erhöhte Risiko eines Schleusentor-Schadens durch eine Havarie. Wer dann für den Schaden aufkommen muss, lässt sich nicht pauschal beantworten. „Sollte es während des Schleusenvorgangs zu einer Anfahrung oder ähnlichem kommen, sind in jedem Einzelfall die näheren Umstände zu betrachten und zu bewerten“, schränkt Robert Weisenburger die Haftungsfrage ein.

Auch Andrea Beckschäfer sieht die Umstände des Einzelfalls im Vordergrund, den Schiffsführer aber generell in einer schlechteren Position. Eberhard Butenhof sagt es so: „Ich vermute, im Haftungsfall ist der Schiffsführer der Dumme.“

Tags: ruhrschleuse, duisburg, infrastruktur, wsv, investitionsstau,

2 Antworten zu

  1. Eberhard Butenhof :
    Mit dem Entfernen der Nischenpoller in der Ruhrschleuse und der Schleuse Raffelberg hat man zwei, zwar alte, aber noch intakte wichtige Schleusen für die Binnenschifffahrt, binnen Stunden zu Ruinen gemacht. Verantwortlich ist dafür das Wasser- und Schifffahrtsamt. Das ist der beste Beweis, dass in den Chefetagen Personen sitzen und Entscheidungen treffen, obwohl diese Personen von Schifffahrt keine Ahnung haben, geschweige denn, zur Rechenschaft gezogen werden.
  2. Hans Peter Duhr :
    Ein langes Thema. Die Ausführungen meines Freundes Eberhard Butenhof unterstütze ich voll und ganz. Jedoch erlaube ich mir zu bemerken, daß bei Ausfall der Antriebsmaschine, aus technischen Gründen (selten) oder aus Bedienfehlern, fast immer eine Havarie droht. Und mangelnde Anlaßluft, bitte schön, das ist doch wie ohne Gasöl im Gebirge stehen bleiben.Und mit defektem Kompressor in eine Schleuse zu fahren, das ist doch wohl grob fahrläßig.Man bedenke doch eine Talfahrt auf der Mosel bei Hochwasser, in der Praxis wäre hier bei der Schleuseneinfahrt immer Havarie angesagt, wenn die Änderung der Laufrichtung des Propellers versagt.Inn 55 Jahren Praxis habe ich dies nur einmal erlebt und mit dem Wissensstand von heute, wäre auch dies folgenlos geblieben. Ich plädiere schon lange, für das schleusen ohne festmachen, wenn zu den Enden der Schleuse und anderen Fahrzeugen 30 Meter Sicherheitsabstand bleiben.Der Rudergänger muß sich dabei im Steuerhaus befinden. Mit der Anweisung an das Bedienpersonal der Schleuse, MS XY ist schleusungsbereit, setzt der Bediener den Schleusungsvorgang in Gang. Dabei ist sichergestellt, daß der Rudergänger sich im Steuerhaus befindet, was ansonsten nach den einschlägigen Vorschriften nicht zwingend ergibt. Das ansonsten sinnlos gewordene Nutzungsverbot der Antriebsanlage von den Schleusen wird für solche Schiffe aufgehoben. Durch dieses sinnvolle Hand in Hand arbeiten würde erheblich Zeit gewonnen, also Schleusenkapazität. Die Unfälle bei dem bedienen von Tauen und Drähten würden radikal minimiert. Taue, Drähte, Schiff, Reibholz und Schleuse würden geschont. Unter diesen Annahmen, ist es zwar sinnlos gewesen, die Poller in den Ruhrschleusen zu entfernern, eine Verbot der Nutzung im Normalfall hätte genügt. Aber die Schleuse deshalb nun vollständig zu sperren, halte ich für vollkommen übertrieben. Immerhin werden innerhalb von 30 Minuten immer noch zwei Schiffe geschleust und ein Koppelverband schleust ohne festmachen alleine doch einigermaßen komfortabel in der Schleuse.

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