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25 Jahre Main-Donau-Kanal: Umstritten wie eh und je

Autor: Christian Grohmann       Datum: 18.07.2017
Gruppenfoto: Die Referenten des 1. Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstags. Bild: DWSV
Die Referenten des 1. Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstags. Bild: DWSV

Die Süddeutsche Zeitung macht es sich ziemlich einfach. „Der Main-Donau-Kanal ist ein kompletter Fehlschlag“, schreibt das überregionale Blatt. Die Wasserstraße habe viele Tierarten an den Rand der Existenz gedrängt, der wirtschaftliche Nutzen sei minimal, gibt der Autor die Positionen von BUND-Chef Hubert Weigert wieder, der schon lange zu den Kanalgegnern gehört. Das sahen die Mitglieder des Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau (DWSV) auf ihrer Tagung am 30. Juni in Nürnberg freilich anders.

Tiefstand 2016: Für den SZ-Autor stellen 4,6 Millionen Gütertonnen, die durch den Kanal transportiert wurden, einen kompletten Fehlschlag dar. Zur Eröffnung habe der Landeswirtschaftsminister zehn Millionen, die Betreibergesellschaft RMD 18 Millionen Tonnen schon für das Jahr 2002 prognostiziert. Als Grund für das schlechte Abschneiden wird der Siegeszug des LKWs genannt. Fast so, als liefe der ohne Nebenwirkungen. Zusammenhänge mit dem Flaschenhals der Donaustrecke Straubing-Vilshofen oder niedrige Brückendurchfahrtshöhen, die Containertransporte auf dem Wasser unwirtschaftlich machen, zeigt der SZ-Artikel vom 16. Juli ebenfalls nicht auf.

Branchenfachtagung hebt Bedeutung des Kanals hervor

Am 30. Juni haben rund 120 Verbandsmitglieder und Gäste mit dem ersten Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstag das 25-jährige Jubiläum der Kanaleröffnung sowie das 125-jährige Bestehen des DWSV gefeiert. Die Bilanz der Veranstaltung fiel naturgemäß ganz anders aus. Michael Fraas, DWSV-Vorsitzender und Nürnberger Wirtschaftsreferent, betonte: „Der Main-Donau-Kanal hat ganz Bayern als Industrie-, Logistik- und Exportstandort einen enormen Schub verliehen.“ Allein von der Bayernhafen-Gruppe hingen über 40.000 Arbeitsplätze ab; der Kanal habe eine hohe Bedeutung für Tourismus, Freizeit, Ökologie und den Wasserhaushalt.

Landesverkehrsminister Joachim Herrmann brachte die niedrigere Verkehrssicherheit des LKWs ins Spiel, die ebenfalls für eine Verlagerung der Güter spreche. Zudem wies der Veranstaltungs-Schirmherr auf die immer noch wachsende wirtschaftliche Bedeutung der Flusskreuzfahrtschiffe hin: „Waren es 2011 noch 650 Schiffe, so legten 2016 bereits 1.200 Schiffe mit rund 150.000 Gästen pro Jahr in Nürnberg an. Das ist fast eine Verdopplung in nur fünf Jahren.“

Um einen bedeutenden Engpass auf dem Weg zum Schwarzen Meer aus dem Weg zu räumen, solle 2019 auf der Donaustrecke Straubing-Vilshofen mit dem ersten Bauabschnitt zwischen Straubing und Deggendorf begonnen werden, so Herrmann. Fraas forderte eine deutliche Förderung und höhere Investitionen in die Wasserstraße, da der Güterverkehr weiter wachsen werde: „Der Bau neuer Fernstraßen und Schienenwege wird immer schwieriger. Hingegen existiert die Wasserstraße bereits und sie ist nicht ausgelastet.“

Keine neutralen Quellen

Von rückläufigen Vogelbeständen war auf der DWSV-Tagung dagegen keine Rede. Im Gegenteil leiste der Main-Donau-Kanal einen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Biodiversität, referierte Guido Zander, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nürnberg. Solange keine unabhängigen Quellen zum Artenschutz vorliegen und auch keine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung existiert, bleibt es anhand völlig gegenläufiger Aussagen also schwierig, eine Bewertung des Kanalprojekts vorzunehmen. Wie schon zum 20-jährigen Kanaljubiläum muss man noch immer sagen: Der Main-Donau-Kanal ist eine Glaubenssache.

Zum Artikel: Fachforen des 1. Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstags

Tags: main-donau-kanal, mdk, rmd, bayern, dwsv,

2 Antworten zu

  1. Prof. Dr.Dr. Bernd H. Kortschak :
    Bereits zur Eröffung des Kanals schrieb ich: Es wäre ein Irrtum zu glauben, der Kanal entfalte seine Wirkung nur, wenn ihn Schiffe in großer Zahl befahren. Viel entscheidender ist die Möglichkeit, es jederzeit tun zu können.Diese Verkehrsmarktwirkungen waren es, die den bayerischen Landtag wärend der Kohlenot 1916 zum Bauentschluss drängten, um das Tarifdiktat der damaligen Monopol-Eisenbahn zu brechen. Dass eine europäische Verkehrspolitik dieses Tarifdiktat der Bahn jemals brechen könnte, konnte man 1916 nicht ahnen - und als es dann mit der Zulassung des intramodalen Wettbewerbs auf der Schiene mit der Richtlinie 440/91 geschah, da war der Kanal auch schon fertig.
  2. Christian Grohmann :
    Sehr geehrter Herr Professor Kortschak, vielen Dank für Ihr Statement! Diese historische Dimension hat der Autor des SZ-Textes tatsächlich gar nicht berücksichtigt. Natürlich wäre die Argumentation einfacher, wenn der Kanal die Prognosen erfüllte. Aber den Trend zur Containerisierung und auch hin zum Schwergut war damals auch nicht abzusehen. Die Argumentation des SZ-Autors greift auch in Sachen Tourismus zu kurz, wo er doch lediglich eine Anlegestelle im Kanal selbst erwähnt, aber das Wachstum der Flusskreuzfahrt-Branche zwischen Main und Donau gar nicht berücksichtigt. Beste Grüße - Christian Grohmann

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